评测哈弗F7x怎么样及东风本田艾力绅锐·混动多少钱

2019-12-30 13:24:51

哈弗F7x是哈弗品牌的第一款真正意义上的Coupe车型,作为一款轿跑SUV,F7x可以说是目前哈弗最为运动的一款产品。当然,除了溜背的造型区别于现有的哈弗产品以外,官方称哈弗F7x的百公里加速能达到7.5s,对于一款SUV车型来讲,这样的数据确实已经算是名列前茅了。

要跟大家爆料个重要信息,虽说哈弗F7x已经很运动了,但其运动的潜能并没有完全爆发出来。据悉,哈弗F7x性能版最快将于今年10月份跟大家见面,即将面世的哈弗F7x性能版百公里加速能跑进7s以内(6.8s),想必这样暴躁的数据只是听听就让人手心冒汗。

赛道位于北京市郊,全长1.4km,共9个弯道,该赛道设计之初用于卡丁车比赛,整个赛道弯道角度较大,赛道宽度较为狭窄,对于普通的民用汽车而言比较有挑战性。

全车悬架系统采用的是,前麦弗逊式独立悬架/后双横臂式独立悬架,驱动形式为适时四驱。另外,哈弗F7x流线型车身风阻仅为0.34,可以大大提升运动性能。

虽然没有过多的机会在这个小赛道上体验哈弗F7x,但短暂的接触后,还是很容易感受到哈弗F7x仍然是一款我们所熟悉的长城汽车,虽然从外观上与已有的哈弗产品差异明显,但是驾驶感受上我没能明显感受到作为一款轿跑SUV的运动方面所特有的天赋。

赛道上的哈弗F7x没有达到如我所愿的暴躁,但这并没有让我失望,因为它并不是为赛道而生。如果想要更暴躁些的哈弗产品,还是要等哈弗F7x运动版。

俗话说光阴似箭,不少前几年还开着改装车炸街的小伙子,经过时间这把杀猪刀的洗礼,顷刻间地完成了角色变迁,开始承担起了家庭重任。 此时此刻,购入一台乘坐舒适,空间宽敞还能保证燃油经济性的车不知不觉就已经搬上日程,今天我们体验的就是一款刚刚在成都车展亮相的新车,呃,严格来说算是全新车款——东风本田艾力绅锐·混动。

艾力绅锐·混动的前脸部分变化不大,与我们熟悉的艾力绅相比,锐·混动车款依然采用U字形前脸,只是将内部的条幅加粗,搭配下方的贯穿式镀铬装饰条,保留车头厚重感的同时提升了一分精气神。

头灯造型基本没变化,除了转向灯沿用了卤素光源外,其他灯组都采用LED光源。

车身侧面造型虽然朴实无华却不失气场,整体长度比燃油版增加了10毫米,比奥德赛锐·混动长了103毫米,前翼子板上的“HYBRID”标识表明了它混动车款的身份。 225/50 R18的轮辋经过重新设计,虽说尺寸不算小,但是放在如此健硕的艾力绅上,视觉效果还是有那么点裹小脚的意思。

我们这台艾力绅锐·混动试驾车的两边侧滑门都是电动的,但东风本田还是为它安装了黑科技“魔术感应门”,只要把手放在车玻璃下方蓝色光条前面停留2秒左右,蓝色光条会自动延长,接下来只要挥挥手,车门便会自动打开。 实际使用起来效果很炫酷,也很灵敏,但用了几次之后我们认为还是直接拉门把手更便捷。

车尾除了“HYBRID”外,与燃油版艾力绅区别很小,不同点只是锐·混动在后包围两侧使用了C字形镀铬装饰。

内饰布局和燃油版基本一致,毕竟这并不是一次改款换代,而是一次增加全新车款。 但锐·混动还是为8英寸中控屏幕配备智导互联系统,操作起来得心应手。

由于搭载混动系统,仪表盘增加了一个可以实时显示混动系统工作状态的界面,左侧也由转速表改为了动能状态表。

储物空间一直是MPV车型的拿手领域,而本田更是其中的佼佼者,提供了各种尺寸各种深浅的储物格任君挑选,就连全车USB接口、12V电源接口都比一般轿车或者SUV多出了不止一倍。

第二排的座椅舒适度和空间向来是MPV车型潜在消费者最关心的,艾力绅锐·混动带有菱形缝线工艺的座椅填充相当厚实,看一眼就恨不得立刻坐上去与“周公”见个面,而且第二排座椅不光有两档加热可调,还可以电动调节前后位置、腿托、靠背角度,不过座椅的左右位置和肩部靠枕只能靠手动调节。

第三排座椅虽然是个三人位,但受制于横向宽度,中央座位很窄,不太适合成年人长时间乘坐,好在锐·混动为第三排乘客提供了杯架、12V电源接口和四个空调出风口,也算是足够贴心了。 平常第三排不坐人的时候可以通过后方的拉手进行折叠,让这三个座位摇身一变成为后备厢地板,形成一个很大的后备厢空间,说道后备厢我忍不住想在这里吐个槽,这么重的后备厢尾门,为啥不是电动的? 毕竟平常MPV的后备厢利用率还是挺高的,老手动开关万一练成麒麟臂咋办?

艾力绅锐·混动搭载的是第三代i-MMD混动系统,与第二代相比,新款发动机通过提高进排气的效率来优化热效率,永磁同步电机也改为敏磁铁电机,效率和之前基本维持不变,锂电池组体积进一步缩小,优化整车质量从而更加节能。

艾力绅锐·混动搭载的2.0L自然吸气发动机,最大功率107千瓦,最大扭矩175牛米,电机最大功率135千瓦,峰值扭矩315牛米,数据约等同于2.0T涡轮增压发动机或者3.0L自吸发动机的动力输出水平。 与这套动力组合搭档的是一台带有S模式的E-CVT无级变速器,不过这个变速器的S模式和我们印象中不太一样,虽然也能提高转速,但其实目的只是让电动机能够更快的充电,对动力响应并没有太多帮助。

在驾驶过程中,起步之初首先是由电动机驱动,随着车速的增加,汽油机会悄没声息地加入,整个过程十分平顺,比较难察觉。 而能够如此平顺地切换很大程度要归功于第三代i-MMD混动系统将发动机、传动机构、离合器等精密地集成在一起,并且精准地进行控制,实现了顿挫最小化。

虽然有着315牛米的扭矩,但在低速时,锐·混动的表现仍然是最让我们满意的,油门、刹车踏板敏感度适中,只要不是大脚往下踩,就不会有窜车和急停的现象,从始至终都能保持安稳踏实的“一家之主”做派。

在高速巡航过程中,车轮主要由发动机接管,此时的电动机更像个贤内助,偶尔帮忙辅驱动,以免让发动机长时间负载,脱离最佳工况。 艾力绅锐·混动还有强制EV驾驶模式,强制开启后直到电量降低到35%之前,发动机都不会自主启动。

小半天的试驾虽然时间不算长,不过也是给我们留下了挺深的印象,关键是我以前从没想过哪天会被一台车喂一把狗粮,艾力绅锐·混动的混动系统怎么看都像是一对相濡以沫多年的夫妻,配合的默契程度就连杨过和小龙女都有点望尘莫及。 不过混动系统的优势也无法将缺点掩盖,大本田的噪音问题还是不出意外地出现在了这台车上,内饰的塑料材质也拉低了乘坐舒适性带来的好感,只能说车无完车,开心就好,毕竟选择这款车的消费者应该都更看重燃油经济性和乘坐舒适性,至于其他缺点,我猜他们会选择性忽略吧。

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